小山芳元通信2013年03月

こんにちは!新潟県議会議員小山芳元です。ホームページは都合により更新できなくなったため、ブログ開設で情報発信します。詳細なプロフィールや政治信条などは、ホームページをごらん下さい。
2013/03/25(月)
平成25年 2月定例会 交通政策局・第3次連合
1.並行在来線支援の沿線市の負担は適切か
【小山】並行在来線に対する県と沿線市の経営支援について、初期費用の出資金について、県163億円、3市で7.6憶円は、財政力の許す範囲内との確認書に基づくものとしているが、負担割合を試算すると県が95.5%、3市が4.5%となるが、先行する第3セクターの実態を見た場合、妥当な範囲との見解か。

【交通政策局】他県の並行在来線の状況は、市の出資割合は14~41%になっており、本県の計画は妥当な範囲と考えている。

2.新設された国の並行在来線支援策の対象はどのように
【小山】JRからの鉄道資産譲渡などに対し自治体起債の45%、設備投資や更新に自治体が補助する場合に30%の交付税措置が、国の支援策として新設された。
 今回の支援スキームにおける初期費用の総額約223億円、それに安定経営支援に向けた県約9億円、3市約40億円について、どの部分が対象になり想定される支援額はどのくらいか。
 
【交通政策局】仮に県、市の安定経営支援40億円と9億円、これをすべて更新投資の補助に充てた場合には、約5億円の交付税額になると試算している。

3.運賃は現行水準を基に低額設定を
【小山】並行在来線の運賃について、市民団体が行ったアンケート調査では、78%もの住民が運賃値上げに反対し、現行水準の維持を求めている。
えちごトキめき鉄道では、経営支援スキームが決まったことから、現行の1.3倍とした運賃設定を予定しているものの、他県との大きな運賃格差は好ましくないが、石川県は1.2倍とのこと、長野県、富山県の実態をどのように把握しているか。

【交通政策局】長野県の普通運賃は1.24倍、通勤定期は1.49倍、通学定期は1.61倍であり、富山県は1.19倍、通勤定期が1.19倍、通学定期は1.15倍となっている。

【小山】少なくとも通学定期は現行水準にすべきと考えるが、どのような水準で論議がされているのか。
 また、各県ごとの第三セクター運営であることから、乗継には初乗り運賃も発生することが考えられるが、他県と協議し、初乗り運賃は取らないよう乗車距離に基づく通算とすべきでないのか。

【知事】会社が投資支援スキーム、国とJRの支援を踏まえた収支見通しを検討した中で最終決定されるものと考えており、県として通学定期は利用者負担を極力抑えるよう求めていく。
 初乗り運賃を前提にした経営計画を策定しているが、他社との兼ね合いもあることから、割引を実施する方向で各社と協議を進めている。

4.どうなるのか直江津駅は
【小山】JR東日本からの資産譲渡約52億円には、直江津駅の譲渡が入っているとのことであるが、  直江津駅には、信越線新潟方面と北越急行の乗り入れがある中、えちごトキめき鉄道が占めるウェートは非常に大きくなるが、昔から信越線、北陸線などの中心的な鉄道交通拠点である直江津駅は、2年後管理方法などどのようになるのか。

【交通政策局】ときメキ鉄道がJRから直江津駅全体を譲り受けて所有し、本社、車両基地、保守基地など主要施設は直江津駅構内に既存施設を最大限利用することになる。JRや北越急行はときメキ鉄道に使用料を払って利用することになる。

5.新幹線の全列車停車問題はどうなるのか
【小山】これまで知事は、新幹線建設負担金支払いに応じる条件の一つとしてきた各県一駅の全列車停車を強硬に訴えてきたが、本会議の私の質問に対し、知事は「JRには当初から要望していない。国がJRに助言することで合意している」と述べ、決着を見ているとのことであった。
 国土交通省への最速列車が止まらない構造のプラットホームの見直し要求や、国と県の協議結果を踏まえた国がJRに対しての助言はどのようになっているのか。
 また、まったくそれらが分からない中で、決着を見ているとするならば、県民に対する説明責任が足りないのではないのか。

【知事・交通政策局長】国が無効30年間で780億円の経営支援を行うことが決まった時に、停車問題は国からJRに助言を行うということで一応決着を見ている。最終的にダイヤを決定するのはJRである。現在、軽井沢駅は1日54本のうち50本が停車しているが、そうした形が想定される。
 これまで住民への説明は十分にやってきたつもりである。

6.新幹線名称は「北信越新幹線」に
【小山】「北陸新幹線」の名称は、法律に基づいて決められているとのことであるが、このままでは新潟県に関わるものがないことなる。長野県も北陸各県も、新潟県上越市にも関わる最大公約数の名称として、高校総体や高校野球などに幅広く使われている「北信越」を使用した「北信越新幹線」とするよう、長野県が「長野」を残すよう要請しっていることを発火点として、残された2年間、本県が中心になって積極的に運動していった方が良いのではないか。

【知事】長野新幹線といった通称はJRが決めていることから、運航主体であるJRにおいて総合的な見地から決められるものと考える。JRから意見を求められれば本県の意見を提案することもやぶさかでないが、地域から要望が出ていない状況下、県主導で運動を起こすことは慎重であるべきと考える。

7.小木直江津航路の2隻体制復活は
【小山】中型高速カーフェリーの新造による1日2往復と、中古ジエットフォオルによる2隻体制かで論議が分かれており、私も2隻体制がよいと考えてきた。しかしながら、新造効果や年間の収支改善が見込まれることから、佐渡汽船や地元などでは、中型高速カーフェリーの方が望ましいという声が多いと思われる状況にあり、新幹線開業も2年後に迫っていることから、1隻体制による1日2往復運航を決定して、新幹線開業後に利用客が増加した場合は、2隻体制にする方法もあるのではないか。
 また、仮に高速カーフエリーの新造とした場合、運航体制の結論を出すタイムリミットは何時なのか。

【知事・交通政策局長】現在、協議会において検討作業が続けられており、その状況を見守りたい。同航路は赤字航路であることから、公的負担が不可欠であり、上越市、佐渡市、佐渡汽船と緊密に連携を図りながら運航体制を決めたい。
 決定に向けたタイムリミットは、新造のカーフエリーの建造には20カ月程度要することから、新年度の早い時期がタイムリミットと考える。

8.直江津港の展望について
【小山】直江津港の平成24年度の外資コンテナ取扱量は29,259TEUと3年連続で過去最高を更新し、総取扱貨物量も、平成22年から増加に転じ、平成24年はLNGの輸入量増加に伴い355万トンなり、前年比51.8%の大幅増となったが、今後も、こうした増加が見込まれる状況にあるのか。

【交通政策局】直江津港利用の需要が高まっており、一層の利用拡大に力を入れていく。LNGについては、平成30年には役900トンくらいの見込みが建てられる状況にある。

【小山】直江津港では、大型コンテナ船対応の岸壁整備、コンテナヤードの拡張などが実施されてきており、現在、ガントリークレーンの大規模修繕が実施中であるが、取扱量の急増で設備的な増設など、対策を立てる必要はないのか。
  とりわけ、地元からガントリークレーンの設置要望が強いが、どのような対応を進めていくのか。

【交通政策局】現時点では外貿定期コンテナは週3便であり、ガントリークレーン1機1バースで足りており、今後の増設はコンテナの取り扱い量が増加し、岸壁の増設必要になった場合に検討していく。
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